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    充電還是換電到底哪個好,誰是新能源汽車行業的未來?

    作者:陳玲麗時間:2022-01-21來源:電子產品世界收藏

    近年來,隨著的普及市場對的接受度大大提高,然而在發展的過程中,伴隨的問題也不可忽視,其中目前電動汽車的痛點就在于續航里程與問題。

    本文引用地址:http://www.me-unplugged.com/article/202201/431050.htm

    在傳統的樁補能方式上,尤其北上廣一線城市中,各大公共站難免會存在汽油車占用充電車位或充電樁無法正常充電等等問題。眼看充電樁補能模式的碰壁,模式逐漸被市場接受,已有多家造車巨頭表示,將開展模式的研發和布局。

    補能焦慮是電動汽車用戶所不得不面臨的問題,目前行業提供的解決路線無非兩條,其一是快充站的建設,其二就是模式了。其中換電模式最顯著的優勢就是效率,而這也成為了眾多車企、第三方電池提供/服務上踏進換電領域的動力。

    目前換電市場上的玩家有奧動新能源、蔚來汽車等。2021年數據顯示,分運營商來看,蔚來擁有789座換電站,占比60.8%,奧動擁有換電站402座,占比31.0%,杭州伯坦擁有換電站107座,占比8.2%。

    1. 寧德時代正式進軍換電市場

    1月18日,寧德時代宣布推出換電服務品牌EVOGO(EVOGO是結合了‘evolution’和‘go’),正式進軍換電市場。據了解,EVOGO換電電池將采用寧德時代最新CTP技術,重量能量密度超過160Wh/kg,體積能量密度超過325Wh/L,單塊電池可以提供200公里左右的續航。未來將在10個城市首批啟動EVOGO換電服務。

    寧德時代作為一家動力電池制造商,為何選擇在這個時間點進軍換電市場?時代電服總經理陳偉峰在接受媒體采訪時表示,寧德時代對換電的研發已經預研多年,從今年開始,寧德時代發現用戶對續航里程的焦慮已經減弱,而最大的焦慮是充電時。

    寧德時代的組合換電整體解決方案由“換電塊、快換站、APP”三大產品共同構成:

    · 共享量產電池“巧克力換電塊”采用無線BMS技術,外部只有高壓正負接口,大幅提高了插拔部件的可靠性。

    · 消費者換電時可以任意選取一到多塊電池,靈活匹配不同里程的需求。據稱可以適配全球80%已經上市以及未來三年要上市的純電平臺開發的車型。

    · 每一個標準站僅需三個停車位,單個電塊換電約1分鐘,站內可存儲48個換電塊。

    · 用戶、車輛、換電站和電塊,通過App互相連接。

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    看起來,寧德時代眼中的換電似乎能夠真正意義上解決電動汽車用戶的補能焦慮,未來新能源汽車電池能像5號電池一樣,統一標準、按需安裝、即插即用、沒電就換。

    從具有研發、制造、回收、儲能利用,再到運營,寧德時代逐漸補充補齊了整個電池應用領域的拼圖,更重要的是,換電讓寧德時代有了直接面對消費者的場景,還能通過App直聯終端消費者。

    換電模式經營企業不負責充電不等于不為他們充電,可以吸引這些租電池的用戶到換電站充電。夜晚用非常便宜的低谷電(垃圾電)儲存電力,電池可以向用戶進行換電池出租,也可以向充電樁供電,白天對外進行充電服務。這樣的新涇會促使換電經營企業加強充電服務,為了提高經營效益,大力發展儲能應用成為必然的路線。

    舊電池的出路也解決了,各種電動汽車生產廠標準配置的可以換電的電池集中在這里,只要能夠符合儲能要求,即使衰減到50%的電池也可以發揮舊電池的作用。動力電池生產廠也會發現生產什么容量的電池都有市場,高容量電池并不是唯一的目標,不論容量高低,高質量才是目標,消費者的需求才是目標。

    電動汽車與電池分離后,一定會打破充電模式下車和電一比一的配置關系,電池廠可以為不同的車廠生產多種容量的標配電池,也可以由換電經營企業提供給消費者租用。這種差異化的電池去迎合差異化的消費者,自然而然地會擴大消費者群體和這一群體的消費行為。

    2. 換電模式的困境

    電動汽車更換電池的模式曾風靡一時,一家名為Better Place的以色列公司名聲大噪,該公司的首席執行官夏嘉曦(Shai Agassi)承諾,電動汽車更換電池的過程只需要五分鐘。從本質上看,當時這家公司的想法與如今的蔚來、北汽、寧德時代無異,然而不幸的是,這家公司破產了。電動汽車的“鼻祖”特斯拉開始嘗試換電模式,但換電服務費價格比加油還貴,并且也找不到好辦法處理更換前后電池新舊問題,也失敗了。

    事實上,換電模式的確有它的優勢,但同樣,換電模式也有它發展的難點,目前全球有近10家主要動力電池生產商,材料、排列、能量密度等規格各不相同。即目前不同車型的換電方式差異較大,統一規格是換電模式這條路上不可或缺的條件,但同樣“統一度量衡”也是十分艱難的。

    規?;馕吨蠹业碾姵匾猛粋€標準,這就是說電池包外形尺寸和包內電池管理模塊、整車對應的電池電控核心的軟硬件接口都要完全統一。每家車企都想把自己的換電做成標準,但是這么多車企怎么統一呢?電池是電動汽車的心臟,就像油車的發動機,分離后做車的就變成一個做車架車殼的,技術含量大幅度降低,也很難有議價空間,品牌差異將大幅度減少,這是很多大車企、好車企不愿意做的原因。

    至少目前一流車企特斯拉、奔馳、大眾、寶馬、比亞迪不做換電。所有的車,大家用一個標準,這和‘整車為王、整車掌控一切’傳統汽車百年邏輯背道而馳。只要還是‘整車為王’占統治地位,換電就很難形成規?;腿蚧?。

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    但是值得注意的是,寧德時代是目前行業最大的動力電池提供商。據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示,2021年,中國動力電池裝車量累計154.5GWh,同比增長142.8%。其中寧德時代裝機量為80.51GWh,市占率為52.1%。這意味著,搭載寧德時代動力電池的車型大概在純電動汽車市場中超過50%。

    寧德時代電池巨大的市場占有率為其換電模式的推廣提供了堅實的基礎,而在此前受國家政策影響,海外動力電池并無法進入國內市場,在動力電池標準方面有一定的統一優勢。

    與此同時,這也為寧德時代提供了新的發展機會,作為國內動力電池生產商的龍頭甚至寡頭,寧德時代在動力電池生產逐漸崛起的背景下也需要維持這一地位,在換電模式的推進中,寧德時代一旦確定了換電標準,那么就會形成從生產到運營的閉環,進一步壟斷動力電池市場。

    另外,即便實現了“統一度量衡”,換電模式的難點又回到了充電效率方面。排隊等充電樁可謂是遠途出行的電動汽車車主的噩夢,而這種噩夢不是不可能出現在換電站中。

    當然,按照寧德時代子公司充電站的“單個電塊換電用時約1分鐘,站內可存儲48個換電塊”的效率以及儲量看,這種問題能夠很大程度上被削弱。但在出行高峰的背景下未必不會出現排長隊的尷尬。

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    總體來看,換電市場持續受到政策鼓勵,且具有較大的市場前景。預計,2025年我國換電站有望達2.2萬座、運營市場規模有望達2631億元、換電站設備市場有望達693億元,對應換電站建設、運營、換電設備2021-2025年年復合增長率達80%-107%。

    3. 充電換電互補才是正道

    在當前的電動車行業,無論你是什么價位,無論你是什么品牌,只有屬于電動車,那么就一定逃不過一個問題:續航焦慮。而續航焦慮的本質其實就是補能焦慮,目前最常見的補能方式也就兩種,充電或者換電。

    常見的電動汽車充電模式分為兩種,直流充電和交流充電。直流充電就是我們常說的快充模式,電動汽車接上電接口,能把電網的交流電轉化為直流電,直接對電池進行充電。相對應地,交流充電就是電動汽車的慢充模式,把電網的交流電輸入電動汽車的慢充口,經過汽車內部的充電機把交流電轉成直流電,電池才能完成充電。一般來說用直流充電樁充電大概把動力電池充滿需要花1.5~3小時;而用交流充電樁充滿電起碼要花費8~10小時。

    采用充電的補能方式,那么充電時間永遠都是一個問題,目前充電效率最高的特斯拉V3充電樁,能在15分鐘補能大約250KM續航(已經是當前的極限了),這個時間也是要遠遠大于加油的。而且,使用超高功率的充電樁,往往會對電池造成不可逆的傷害。

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    由于超級充電樁的成本較高,所以推行速度會相對緩慢,目前應用最廣泛的還是慢充樁。2021年中國充電樁保有量超196萬臺,新能源汽車保有量超603萬輛,車樁比接近3:1,所以說充電的補能模式還是比較方便的。

    充電是當下新能源車型的主要補能方式,按照手機補能模式的發展,快充應該會成為未來新能源車型的主要補能模式。特斯拉公司全球副總裁陶琳認為,當前的手機、電腦等電子產品都變為一體化的內置電池,補能方式也從換電池轉向了大功率快充,所以對于新能源車來說不斷加大充電樁布局、提高充電效率,才是解決消費者充電焦慮的最佳方案。這個觀點的確無可厚非,因為國標充電接口是一致的,有利于提升不同品牌、不同車型的整體充電效率。

    而換電的核心意義,在于動力電池并不是嵌入車內與車身形成一個整體,而是車電分離,換電過程時間短,接近燃油車進站加油所用時間。車電分離的模式能夠降低消費者買車的成本,減小購車壓力,用戶只需要向廠家租賃電池,每個月付相應的費用。電池也會由公司統一管理,定期檢查保養也有利于延長電池的使用壽命,提升安全性。

    高效的背后是相對較高的服務成本,建造換電站的投入比設立充電樁的投入要大得多。其中涉及運輸、倉儲等關鍵流程,在換電站要儲備一定量的電池,需要相關工作人員管理,有故障出現也能夠及時解決。

    從用戶的角度來看,在進行換電之后,自己原本的新電池是否被換成了舊電池?頻繁換電對于自己的車輛安全性是否有影響?這都是用戶所擔心的問題,出于對這些問題的顧慮,很多個人消費者也會對換電模式望而卻步。

    同時因為不同車企間的電池標準難以統一,換電只能局限在某些具體的運營場景或者特定車企,從市場的廣泛需求角度來講,行業標準高度統一的超級快充可能才是解決續航焦慮的主要方向。在未來相當長一段時間內,‘換電’模式發展前景還是在B端市場,提高整車的補給效率,延長運營時間,增加出租車司機的工作收入。

    對于電動汽車來說,是車電一體還是車電分離,這是充電模式和換電模式的最大區別。早在2010年,關于電動汽車在基礎設施建設規劃上究竟應該選擇充電還是換電的技術路線,國家電網從當時的基礎設施狀況出發,特別考慮到北京等特大城市經常性大型活動對電動汽車的需要,國家電網確定了以“換電為主,插充為輔,集中充電,統一配送”的基本思路。

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    綜合來看,充電和換電兩種補能模式能夠在當下合理存在,說明二者都有其優越性,消費者也能夠普遍接受,只有將充電和換電相結合才能讓新能源汽車市場的整體補能效率得到有效提升。

    事實上,不僅要做好“向內”的更高效的電池研發,也需要“向外”讓充電、換電的設施建設同步,只有“向內”和“向外”的體系都得到完善,才會迎來新能源車型銷量的真正爆發。

    充電和換電并不是背道而馳的兩種模式,只要其中一種補能體系能夠得到完善,補能不再擁擠,那么定會給另一種補能模式以繼續發展的空間,給消費者帶來更好的補能體驗。對于企業而言,造出能充又能換的車型才能更好地服務于消費者,只有全面的補能場景才更有利于產業發展,提升整體銷量表現。



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